ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
Обычный тюнинг двигателя можно условно разбить на несколько этапов: снятие ограничителей с изначально дефорсированных моторов, улучшение показателей двигателей, максимальная форсировка моторов для участия в гонках.
Тюнинг двухтактных «полтинников» часто проводят с целью увеличения кубатуры.

Выпускаются комплекты деталей, позволяющих довести рабочий объем до 60, 68 и иногда даже до 75 см3. Во всех случаях имеет смысл проводить тюнинг только японских или европейских моделей, у «китайцев» обычно не выдерживают коленчатые валы.
Нередко кубатуру двухтактного двигателя повышают не из-за того, что недовольны малым рабочим объемом. Парадоксально, но факт: бывает, при ремонте износившейся поршневой группы дешевле купить тюнинговый набор деталей (поршень с кольцами, цилиндр, головку, прокладки и жиклер) для большей кубатуры, чем оригинал скутера и не вмешиваясь в работу его трансмиссии.
Втягиваясь в бесконечное увлечение тюнингом, надо быть готовым к значительным расходам и возможному снижению ресурса деталей двигателя. Кроме того, получив более высокую скорость и динамику езды, одновременно можно достичь увеличения расхода топлива, степени износа деталей и снижения комфортности езды. Не всегда высокая мощность мотора — благо: езда по блокированным пробками городским улицам является сущим мучением, ведь настроенные на высокую частоту вращения коленчатого вала двигатель и вариатор на «низах» будут еле тянуть. Поэтому основная цель тюнинга — не получить максимальную мощность или скорость, а наиболее удобным образом настроить аппарат «под себя».
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ «КИТОВ»
В крупных городах России уже возможно купить (или заказать) тюнинговые наборы (их еще называют «китами», от англ. kit — набор) итальянских фирм Polini и Malossi для двигателя и трансмиссии.

Ассортимент обширный, он включает в себя ремонтные комплекты и тюнинговые наборы не только для европейских двухтактных скутеров, но и для распространенных японских машин. Установку простейших «китов» может произвести любой механик-любитель в гаражных условиях.
А вот «китостроение» для четырехтактных моторов пока не развито. Если и удается что-то найти, это выливается уже в совсем другие деньги, при том, что конечный результат — увеличение мощности и максимальной скорости — получается весьма скромным. В то же время тюнингованный «по полной программе» 80-кубовый двухтактный двигатель сможет выдать до 20 (!) «лошадок» и разогнаться быстрее 120 км\ч.

Как правило, конвертация «полтинника» в 80-кубовую версию требует доработки картера, покупки другого карбюратора, воздушного фильтра и настроенной выпускной системы. Кроме того, обязательна перенастройка вариатора и центробежного сцепления, вдобавок нередко требуется замена главной пары шестерен редуктора.
Выпускается также большое количество деталей и наборов для четырехтактных моторов типа Ноndа Super Cub. Их в огромных количествах изготавливают в Китае для мокиков, мини-байков, скутеретт и аппаратов для мини-кросса. В России тюнинговые детали к ним предлагаются в основном на заказ по многочисленным каталогам. В Европе тюнингом занимается фирма Роlini. Эта компания, например, разработала новый «кит» цилиндро-поршневой группы, куда входят цилиндр, поршень диаметром 52,4 мм, а также головка цилиндра. Цилиндр изготовлен из алюминиевого сплава с никасилевым покрытием. Если установить такой цилиндр на 50-кубовый мотор Ноndа XR50, то его рабочий объем увеличится до 90 см3. Высокопрочный поршень имеет повышенное содержание кремния.

Особенно уникальна головка цилиндра, это гордость инженеров Роlini. Она четырехклапанная (!), с одним распределительным валом, при этом сохранен цепной механизм привода.
Другие крупные тюнинговые компании — Kitaco и Takegawa. Ассортимент их продукции обширен, он позволяет увеличить рабочий объем «полтинника» до 70, 85, 88, 108, 117 и даже 124 см3. Продаются как отдельные детали, так и «киты». Самые полные наборы производства Takegawa и Kitaco включают в себя алюминиевый цилиндр (124 см3), поршень с кольцами и пальцем, головку цилиндра в сборе под две свечи зажигания, коленчатый вал и прокладки. Можно, не меняя кубатуру, установить на мотор тюнинговый распределительный вал.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЗАМЕНЕ ДЕТАЛЕЙ
Карбюраторы
Штатный карбюратор почти всегда душит двигатель, поскольку имеет регулировки для максимальной экономичности и токсичности, отвечающей строгим нормам.

Изменение регулировки штатного карбюратора кое-что даст, но гораздо эффективнее заменить его другим, с большим диаметром диффузора и проходным сечением жиклеров.
Самый крутой карбюратор для тюнинга двигателя — это Keihin FCR28, c падающим потоком топлива, ускорительным насосом и мегафоном на впуске. Диаметры их диффузоров составляют 18–28 мм, в зависимости от кубатуры и степени форсировки мотора. Если в комплект входит и впускной патрубок с прокладками и резиновым переходником от фланцевого крепления к цилиндрическому (например, для Mikuni VM26), то набор значительно дорожает, а если в него добавляется ручка «газа» с тросом (да еще и вторая ручка, чтобы обе были одинакового цвета), то это еще увеличивает цену.
Модели карбюраторов различаются диаметром диффузора: для «полтинников» применяют диаметр 17,5 мм, для 70-кубовых — 19 и 21 мм. В комплект обязательно входит комплект крепления кронштейна обогатителя (он здесь не автоматический, как у всех стандартных скутеров, а с ручным приводом).
Выпускная система
Установка специально настроенной системы выпуска даст существенный прирост мощности двигателя.

Такая труба (ее еще называют «саксофоном») изменяет тональность звука выхлопа и к тому же выглядит очень привлекательно.
Чтобы максимально реализовать потенциал мотора, после замены выпускной системы целесообразно провести регулировку карбюратора и изменить настройку трансмиссии (вариатора и центробежного сцепления).
Воздушный фильтр
На большинстве европейских скутеров воздушный фильтр, как и карбюратор, в буквальном смысле душит мотор, ограничивая количество поступающего в цилиндр воздуха.
Выход — установка тюнингового фильтра «нулевого сопротивления».

Недостатки таких фильтров: они не всегда хорошо защищают двигатель от попадания воды и нуждаются в частом обслуживании.
Лепестковый клапан
Тюнинговый лепестковый клапан имеет более тонкие пластины из карбона или другие корпуса (их называют «домиками») в сборе с пластинами.

Замена клапана целесообразна лишь при глубоком тюнинге, когда устанавливают другой карбюратор или увеличивают кубатуру двигателя.
Электронные блоки зажигания (коммутаторы)
В штатном коммутаторе, как правило, предусмотрен электронный ограничитель частоты вращения коленчатого вала. Обычно одна только замена коммутатора прибавляет 15–20 км\ч скорости. Выход — замена коммутатора таким же, только без ограничителя. Существует много видов электронных блоков для разных моделей (у некоторых коммутатор совмещен с катушкой зажигания).

Наибольший эффект дают коммутаторы с изменяемым углом опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. У самых дорогих, стоимостью не одну сотню евро, можно самостоятельно программировать режимы работы. Замена электронных блоков зажигания имеет свои хитрости, поэтому проводят ее обычно специалисты.

Вообще, только специалист может сказать, на какую модель подойдет тот или другой, — коммутаторы имеют различные выходные колодки с разным числом клемм. Не зная схемы подключения, можно попросту спалить прибор.
Цилиндро-поршневые «киты»
Тюнинговые наборы различаются «глубиной» форсировки: чем серьезнее вмешательство в штатный мотор, тем выше сложность проводимых работ и тем внушительнее цена.

Тюнинговые цилиндры различаются материалом (чугун или алюминиевый сплав) и диаметром (от 47 мм для 70-кубового мотора до 52,4 мм для 110 и 124-кубового).

В него входят: алюминиевый цилиндр (штатный — чугунный), головка, поршень с кольцами и пальцем, а также карбоновая пластина лепесткового клапана и набор прокладок.
Вариатор
Простейшая работа по тюнингу вариатора — замена штатных грузиков другими, которые продаются наборами.

Следующей ступенью, обеспечивающей гораздо лучший результат, является замена узлов вариатора. Для разных моделей скутеров выпускаются специальные «киты», включающие в себя подвижный полушкив, грузики и направляющую грузиков.

Отдельно продается более прочный, долговечный и стойкий к перегреву кевларовый ремень вариатора. Обычно на ремни наносят значения их ширины и длины (в мм) или каталожный номер.
Кроме того, на упаковке указывают основные модели, к которым этот ремень подходит. При тюнинге трансмиссии также заменяют пружину ведомого шкива (если она не входит в вариаторный «кит»).
Центробежное сцепление
При тюнинге этого узла работы ведутся в двух направлениях — повышение прочности и изменение настроек. Для повышения прочности «колокол» (так называют барабан центробежного сцепления) делают с бандажом в виде закаленного кольца. Повысить жесткость пластины основания сцепления призвана запатентованная конструкция фирмы Malossi. В ней установлено второе кольцо, которое не дает направляющим колодок перекашиваться.

Настройки сцепления задаются пружинами. В зависимости от глубины тюнинга применяют различные по жесткости пружины (они окрашены в разные цвета и подбираются по каталогам) либо устанавливают целиком центробежное сцепление другой конструкции. Один из видов — с регулируемым предварительным натяжением пружин.

В другой конструкции (например, от фирмы Malossi для скутеров Yаmаhа) пружинки сцепления такие же, как в штатной конструкции. Но если в обычном сцеплении настройка (обороты срабатывания) определяется жесткостью пружин (то есть их нужно «физически» менять), то здесь сцепление можно подстраивать плавно — открутить болтик и внутри переместить пластину, изменив натяжение пружины. За счет этого диапазон регулировки становится более плавным и увеличивается.

Если и этого мало — существуют тюнинговые комплекты пружин, которые различаются диаметром и жесткостью, поэтому окрашены в разные цвета. Точный подбор пружин осуществляется специалистами по каталогу.
в начало ...